https://news.yahoo.co.jp/articles/fbef930cc9398658ba03f1fa49282dabddc2930b

ニッポンの軽自動車はある意味フェラーリよりもスゴい

編集部より原稿依頼のメールが来た。「フェラーリ乗りも舌を巻く、ニッポンの軽自動車の凄いところはどこですか？」

フェラーリとは無関係に、ニッポンの軽は凄い。いや、ある意味、今のフェラーリよりニッポンの軽のほうがはるかに凄い。なぜなら、今のフェラーリは、ランボやアストンマーティンやマクラーレンに対し、突出して凄いわけではないが、ニッポンの軽は、超小型乗用車として、世界でダントツに凄いからである。

「昔はフェラーリも突出して凄かったんですか？」（編集部）

昔は突出して凄かった。何がと問われれば、高回転高出力型のV8やV12エンジンが凄かった。昔はあんな高回転高出力型のオーバーV8エンジンなんて、レーシングエンジンを除けばフェラーリだけだった。だからサウンドも突出して凄かった。結果的にフェラーリだけが、フル加速すると神が見えたのだ（加速そのものは突出してはいなかったが）。

しかし、現在はターボ化も進み、他のブランドとそれほど変わらなくなっている。だいたい、速すぎて神を見ているヒマもない。そんなものを見ていたらガードレールに激突してしまう。

まあ、今回はフェラーリのことはいい。ニッポンの軽である。

フェラーリを13台乗り継いでいる私は、これまで軽自動車も3台買っている。ダイハツ・エッセECO、ホンダS660、そして現在所有するダイハツ・ハイゼットトラックジャンボである。我ながらマニアックなラインアップだ。

ニッポンの軽自動車の凄いところは、第一にパッケージングだ。あのサイズで想像を絶する室内の広さを実現している。「マン・マキシマム、メカ・ミニマム」とは、ホンダのクルマ作り哲学だが、まさにそれを実現しているのが軽。それはもう世界の驚異と言っていい。

じゃフェラーリはどうかと言えば、「マン・ミニマム、メカ・マキシマム」。軽の対極だ。

約1トンの車体を660ccで苦もなく走らせるエンジンがスゴイ

もうひとつ軽の凄いところを上げると、エンジンだ。とくにノンターボエンジン＆CVTのコンビが凄い。660ccという限られた排気量で、極限の実用性能を絞り出している。ターボはある意味ドーピングだが、NAは素で勝負するしかないから余計に凄い。

近年は軽自動車のハイトワゴン化が進行し、車両重量も重くなった。ヘタすりゃ1トン近くまで肥大化している。その重い車体を、わずか660ccの自然吸気エンジンで、それほど痛痒なく走らせるのは本当に凄い。

ただ、軽のエンジンがここまで進化したのは、わりと最近のことだと認識している。そのさきがけになったのは、2005年にダイハツ・エッセに初搭載された、KF-VE型のロングストロークエンジンだ。

それまで軽のエンジンは、ショートストロークかスクエアストロークだったが、ダイハツはフリクションロスを軽減することでロングストローク化を実現し、実用トルクをぐっとアップさせた。それ以前の軽エンジンは、回さないとパワーもトルクも出なかったから、やかましいばっかりだったけれど、エッセは違った。シフトダウンしなくても、アクセルを踏み込めばグッと前に出てくれたのだ！

ただ、エッセのATはトルコンの3速か4速だった。よって私が買ったエッセは、当初唯一の5速MTだった最廉価グレードの「ECO」。思えばその後購入したS660もハイゼットトラックも5速MT。我ながらカーマニアっぽいと感心する。

ダイハツは2006年にリリースした4代目ムーブで、このKF-VE型エンジンとCVTを組み合わせ、優れた実用性能と低燃費を手に入れた。その後、各社が後を追ってエンジンをロングストローク化し、現在は横一線になっている。

そして私は今、初のCVT軽の納車待ちをしている。ダイハツ・タントスローパーである。家族の事情で、介護車両が必要になったのだ。タントを選んだのは、DNGAの低重心にホレたから。フェラーリ乗りも、ウルトラ真面目に軽を選んでいるのだ！

そう言えば、初代ワゴンRの超絶合理的なデザインは、自動車デザインとしてひとつの究極だった。あれもフェラーリより凄味があった。

フェラーリ乗りが軽を軽く見ていると思ったら間違いで、ニッポンの軽は大尊敬の対象である。

清水草一